Felix Maocho

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Se inaugura un nuevo túnel bajo San Gotardo en el corazón de Europa

Félix Maocho
3/6/2016

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El nuevo túnel ferroviario de San Gotardo, situado bajo los Alpes suizos, fue inaugurado oficialmente el 1 de junio.

Durante toda la historia San Gotardo era uno de los múltiples caminos por los que se podían cruzar los Alpes de Norte a Sur, para conectar las ricas tierras que rodean a Milán con las ricas tierras de Zurich. Pese a ser la más directa y corta no era la más transitada, pues muchos preferían las rutas de Brenner o el Gran San Bernardo, que dan un rodeo pero San Gotardo tiene desniveles mucho más pronunciados.

Sin embargo San Gotardo tenía una ventaja, esta en la linea que une el Lago Mayor y el Lago de Lucerna, algo fundamental en la Edad Media, cuando la mercancía se trasportaba siempre que era posible en baracas, Pero el camino tenía algunas barrancas como la garganta de Schöllenen, que era muy difíciles de atravesar.Una dificultad que los lugareños convirtieron en negocio, alrededor de dos tercios de los habitantes del cantón de Uri eran arrieros que se dedicaban a atravesar con sus recuas el paso de San Gotardo.

Este continuo paso de siglos y el esfuerzo continuado de generaciones y generaciones de arrieros fue creando una ruta que a principios del siglo XVII llegaron a cruzar hasta 300 animales de carga cada día. Fue precisamente la necesidad de cuidar esos trayectos y gestionar los ingresos y gastos que el paso de caballerías producía que producía, lo que produjo la alianzas entre los cantones del centro de Suiza, Pactos que fueron la semilla que dio lugar nucas siglos después a la Confederación Suiza.

Con el paso del tiempo ese camino se trasformó en carretera construida entre 1827 y 1830 que ya podía ser transitada por carros que es el germen de la actual vial “La Tremola” fue concluida en 1951. Posteriormente se construyo una autopista que eliminara los pasos más difíciles y permitiera mayor velocidad de circulación. Pero con el efecto llamada y el aumento de tráfico esta autopista sufre congestiones de tráfico constantes.

Esta autopista también esta dotada de un túnel que con sus 16.918 m, era el túnel mas largo para la circulación de automóviles, El túnel fue iniciado en los años 70 e inaugurado al tráfico el 5 de septiembre de 1980.

Hasta fines de 2005 se produjeron 885 accidentes en el túnel con un total de 30 personas fallecidas. El accidente más grave ocurrió el 24 de octubre de 2001 con un choque frontal de dos camiones que provocó un incendio en el que fallecieron 11 personas y el túnel estuvo cerrado durante dos meses hasta finalizar los trabajos de reparación.

Desde entonces por motivos de seguridad, sólo podían circular en una dirección de forma alterna (dos horas en cada sentido), En 2002 se ha establecido un sistema denominado de “cuentagotas” que obliga a mantener una distancia de 150 m entre cada vehículo, esto reduce bastante la capacidad del túnel

El ferrocarril

Ya en el siglo XIX a abundancia de tráfico aconsejó construir un ferrocarril, una sola vía, que en su momento, hace ya 150 años supuso un alarde de ingeniería, El ingeniero jefe que la ideó, Konrad Wilhelm Hellwag, recogió los conocimientos de los arrieros para saber en que lugares se registraban avalanchas de nieve y torrenteras de deshielo, antes de decidir el trazado definitivo del ferrocarril, Muestra de lo acertado de la medida es que nunca ha sido necesario cambiar el trazado que el hizo por esos motivos. Sin embargo quedaba el otro problema, lo sinuoso del recorrido y los fuertes desniveles que limitaban gravemente la velocidad que podían adquirir las máquinas de vapor. Un recorrido en espirar cuajado de túneles permitía salvar en pocos kilómetros una diferencia de 100 metros de altitud.

Cuando la tecnología lo permitió de vio la necesidad de hacer un trazado más suave, para ello se realizó el gran túnel ferroviario de San Gotardo, que atraviesa de norte a sur el macizo. En su momento, consiguió dos récords que se mantuvieron por mucho tiempo, ser el más largo, 15 kilómetros y el más profundo, el que se adentraba a más profundidad sobre el nivel del suelo.

Se iniciaron los trabajos en 1871 bajo la dirección del ingeniero suizo Louis Favreen, y fue una obra llena de dificultades, tanto de índole técnico como de problemas financieros, que duró diez años y que supuso la muerte en accidente de 177 obreros El trabajo era tan duro y se trabajaba en tan malas condiciones, que en 1875 hubo una huelga tan violenta, que tubo fue ser reprimida por el ejército suizo, con el saldo final de cuatro obreros muertos.

 

Con el tiempo esta titánica obra se ha quedado pequeña, por lo que se ha realizado un nuevo túnel que próximamente entrará en funcionamiento. El nuevo diseño consta de dos túneles paralelos uno para cada dirección con una longitud aproximada de cada uno de 57 Km que es una distancia récord en el mundo, así como lo es de nuevo la profundidad sobre la superficie en que estará el túnel en el punto más profundo, 2300 metros hasta la superficie. Las dos galerías paralelas están conectadas en 175 puntos por ramales de comunicación, uno cada 312 m. así mismo hay dos puntos que actúan como salidas de emergencia Faido y Sedrun donde ademas los trenes podrán cambiar de vía, de modo que si una vía, sea posible la circulación en ambos sentidos.

El coste estimando es de 7000 millones de francos suizos o 4,500 millones de euros.

La construcción de este túnel ha durado 10 años de estudios y17 años de obra y lleva más de cuatro años de retraso sobre lo previsto y siete mas que el anterior hecho a mano hace 150 años y ha supuesto la extracción de unos 30 millones de toneladas de roca. Se ha diseñado tanto para el transporte de personas como de mercancías de forma que los trenes tipo ave circularán dentro del túnel unos 20 minutos a una velocidad máxima de 250, mientras que los pesados trenes de mercancías circularan a unos 160 km/h.

En el trazado actual, los trenes de mercancías tienen limitado el peso máximo a 2000 toneladas necesitando 2 o 3 locomotoras tractoras, mientras que con el nuevo túnel, podrán alcanzar llevar hasta 4000 toneladas sin locomotoras adicionales, lo que aumentará el tráfico de mercancías de 20 a 50 millones de toneladas anuales.

 

Unos 300 trenes diarios podrán atravesar el nuevo túnel del Gotardo, muchos más que por el actual, se espera poder absorber buena parte del transporte tanto de pasajeros como de mercancías por carretera, de modo que se reduzca sustancialmente el número de vehículos que habitualmente obstruyen las carreteras por la zona alpina, que en los íntimos años se ha visto multiplicado por doce. Se espera que 6,5 millones de pasajeros se beneficiarán del túnel, no obstante el viejo túnel seguirá funcionando para quines prefieran seguir disfrutando sin prisas de los paisajes suizos.

Lo que ha hecho posible este túnel son las modernas tuneladoras, gigantescos “topos” de garras de acero que desmenuzan las rocas mas duras. Estas tuneladoras se fabrican bajo pedido , a la medida de las necesidades de cada túnel y tienen un coste de entre 13 y 20 millones de euros cada una. Suiza esta imagen de la tuneladora no de idea real del tamaño que tienen pues aunque apareen dos personas a su lado no nos dan muestra de todo su tamaño. A mi la que mejor me da idea de su tamaño es una fotografía que muestra la fiesta que celebraron cundo dos tuneladoras por fin se encontraron y se celebró la unión de los dos equipos de trabajadores que habían atacada cada uno por un extremos uno de los túneles.

Se utilizaron cuatro tuneladoras, una en cada extremo de los dos túneles y en condiciones normales son capaces de avanzar unos 20 metros por día, pero de vez en cuando se llega a estratos de roca tan duros, que las tuneladoras se muestran impotentes, entonces hay que volver al viejo y peligroso sistema de perforar pequeños taladros y dinamitar la roca, en ese caso se avanzan entre seis y nueve metros por día.

Cambien se precisan 500,000 metros cúbicos de agua, para absorber el polvo, refrigerar las máquinas, hacer hormigón y potencial extinción de incendios. Una parte importante del agua se obtiene de la que rezuma por las paredes de la roca, otra gran parte del agua utilizada se recicla para su nuevamente, separando un fino lodo, que se utiliza en la fabricación de ladrillos, igual que se utiliza parte de la la grava y roca machacada, como materia prima para la producción del hormigón que se necesita en la obra.

El túnel atraviesa ocho tipos de roca, gneiss, piedra caliza y mármol. Las tuneladoras Hacen un túnel de más de 9 metro de diámetro pero se recubre con una capa de hormigón de 40 cm que impermeabiliza las paredes y protege desprendimientos de roca hasta dejar un diámetro útil de 8.40 m. Debido a presión de la roca que ha de soportar en algunos puntos, así como al movimiento natural de la montaña, vigas hechas con los elementos rígidos no soportaban las tensiones y se partían, fue necesario idear un medio de soporte novedoso, unos anillos flexibles de acero que se cierran bajo la presión del terreno, los arcos se acoplaban a la montaña, moviéndose con ella según el empuje, a la vez que absorben la deformaciones protegiendo la estructura terminada.

Por otra parte ha sido neceseario ocupar en superficie 1,2 Kilometros cuadrados para instalar todos los servicios que precisa la obra desde las máqunas hormigoneras, la central eléctrica, los talleres, alojamientos etc, pero solo hubo que expropiar 20 viviendas para ello. El túnel ha dado directamente trabajo a 1600 obreros de 10 nacionalidades e indirectamente a otro 5000 más. Se ha trabajado en tres turnos las 24 horas del dia, los 7 días a la semana.

Periódicamente se han realizado túneles verticales que servirán de posible vías de evacuación en caso de emergencia y de ventilación, Algunos tiene hasta 800 metros de profundidad, La temperatura a esa profundidad se eleva a los 45ª lo que unido al calor que desprenden las máquinas y una humedad del 70 %, haría imposible el trabajo si no fuera, porque potentes equipos de refrigeración reducen la temperatura a unos 28º.

Aunque hoy ya no es tan peligroso trabajar en perforaciones como lo fue en el pasado se considera inevitable tener un accidente mortal cada medio kilómetro El mayor accidente del túnel fue un derrumbamiento a los 6 km de la entrada sobre una de las tuneladoras dejándola sepultada. Los ocho obreros muertos en el desarrollo de la obra lo consideran los expertos como un número muy bajo. Una vez acabado el túnel, se guardó un minuto de silencio en su memoria.

Pese a todos los avances técnicos y en topografía, desde el uso del GPS a la medida desde satélites, en el túnel son los topógrafos con sus instrumentos tradicionales los que deciden cual ha de ser la dirección que han de tomar las perforadoras, En los cálculos se toman en cuenta todo tipo de factores incluso se tuvo en cuenta que los Alpes crecen cada años 1 mm,, por ello siempre el momento del encuentro tiene una tremenda emoción y suspense, El 15 de octubre de 2010, a unos 30 km de la boca sur y 27 km de la boca norte, se produjo la unión del túnel. Se produjo una desviación de sólo 8 cm horizontales y 1 cm vertical.

 

Félix Maocho

3 junio 2016 - Posted by | Economía |

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